Neste ano comemoramos 167 anos do inicio de operação da primeira ferrovia brasileira, ligando a Baia de Guanabara até a Raiz da Serra, hoje distrito de Magé, e a introdução da primeira locomotiva a vapor, a “Baronesa”, um sonho tornado realidade por Irineu Evangelista de Souza, o “Barão de Mauá”. Ainda hoje muitos brasileiros permeiam “lembranças ferroviárias”, marcas da infância no interior. Infelizmente outros milhões de brasileiros nunca viajaram ou mesmo viram um “trem”.
Na época, o “trem” se afigurava como um meio de transporte barato e seguro. O investimento inicial na implantação das ferrovias contou com o apoio decisivo do então imperador D. Pedro II, que incentivou o empreendimento através de benefícios fiscais. Entretanto, no afã de construir ferrovias de norte a sul do país, a integração das mesmas não foi planejada, o que sem dúvida, contribuiu para o seu declínio.
As ferrovias brasileiras receberam substancial contribuição do governo Getúlio Vargas, responsável pela estatização de grande parte do sistema e o início da substituição dos trens a vapor pelos elétricos. Quando tudo parecia que ia “entrar nos trilhos”, a incipiente indústria automobilística, que existia no Brasil, recebeu o apoio do presidente Juscelino Kubitschek que, dentro do seu programa de governo “avançar cinquenta anos em cinco”, achou necessário incrementar a indústria automobilística, atraindo com isso as montadoras americanas e europeias de automóveis e caminhões.
Consequentemente, como parte desse plano de desenvolvimento, os sistemas de rodovias foram priorizados, dando um salto quantitativo e qualitativo. Assim, a maior parte dos investimentos na área de transportes seria direcionada para a fabricação de automóveis e caminhões e à expansão do sistema modal rodoviário, pela pressão política exercida pelas montadoras de veículos automotivos, recém instaladas no Brasil.
O modelo adotado para a privatização das ferrovias brasileiras, que transferiu aos concessionários a responsabilidade pela operação somente de mercadorias, e não a responsabilidade pelo transporte de passageiros, contribuiu para a extinção desse tipo de transporte.
Na verdade, o que se cometeu no Brasil foi um crime de “lesa pátria”, viajamos na contra mão da história em relação ao resto do mundo. Basta citar como exemplo o sistema ferroviário europeu, que se constituiu em fator preponderante no fortalecimento da União Europeia.
Um antigo ditado diz que “o pior cego é o que não quer ver”. Parece que nossos governantes não perceberam o alto custo de manutenção das rodovias, a degradação ambiental causada pelos milhões de veículos automotores que poluem nosso ar, as milhares de vidas que ao longo dos anos vêm sendo ceifadas pelos acidentes rodoviários, sem falar dos custos indiretos derivados.
Hoje nos restam poucas ferrovias, a maioria utilizada no transporte de minérios.
Trago na lembrança a Estrada de Ferro Maricá, que ligava Cabo Frio a Neves (São Gonçalo), que conheci quando ainda era menino, por pouco tempo, mas o suficiente para guardar como lembrança e muita nostalgia. Num passado mais recente, lembro-me do “trem de prata”, ou Vera Cruz, que ligava o Rio a São Paulo. Era uma viagem noturna, embarcávamos na estação Barão de Mauá (Leopoldina) às 22 horas, chegando na estação da luz em São Paulo, às 6 da manhã. O charme era o vagão restaurante, onde, ao chegar, o passageiro podia jantar em grande estilo, para após recolher-se à cabine dormitório. Infelizmente, por falta de retorno financeiro, o projeto foi abandonado em 1998.
Com a ocupação das linhas por invasões urbanas, dificilmente poderá ser reativada a malha ferroviária, principalmente nas principais cidades onde no passado circulavam os “trens”.
*Clésio Guimar